El diseño es moderno, de líneas angulares y expresión agresiva, como si se tratara de un animal feroz. La carrocería está completamente realizada en plástico y este quizás sea el único punto flojo del Maverick.

Si bien a primera vista se lo ve correcto, inspeccionando más de cerca se notan irregularidades en los encastres y uniones. Sospecho que, con el uso que se le da a este tipo de vehículos, los paneles pueden dañarse rápidamente. Lo bueno: su tosquedad tal vez permita cambiarlos de forma fácil y económica. Queda claro: no es un vehículo pensado para tratarlo con suavidad.

Las tres versiones poseen llantas de 14 pulgadas, aunque las DS y RS incluyen bloqueo de talón (beadlock en english), para evitar destalonamientos a baja presión. Lo curioso es que todos los modelos circulaban con 8 psi, tuvieran o no beadlock. Asumo que por las diferentes medidas de las cubiertas.

Con respecto a esto, los neumáticos Maxxis BigHorn 2.0 son de 28" para el X3, 29" para el X3 DS y finalmente de 30" para el X3 RS, un poco más de 76 cm de diámetro (una animalada de cubierta).

Posee luces de LED delanteras y traseras que se ven bien, pero dudo que la iluminación sea suficiente como para mantener el ritmo una vez que caiga el sol.

POR DENTRO

La cabina es tan espartana como el exterior. Tiene botones para las luces, bloqueo de diferencial central, el control dinámico de la dirección y la función Eco-Mode. Eso es todo.

El instrumental es bastante completo y toda la información es muy clara. Velocímetro y tacómetro analógicos, odómetro con función trip, nivel de combustible, bloqueo de diferencial y posición de cambio, entre otros.

La posición de manejo es sumamente deportiva, con el asiento muy bajo y un volante bastante pequeño. El asiento se puede regular correctamente y el volante tiene 25 grados de inclinación, para ajustarlo a cada piloto.

La butaca es muy cómoda y permite manejar por períodos bastante largos. En mi caso en particular llegué a estar unas horas y en ningún momento sentí incomodidad. A su vez, las butacas están realizadas de forma tal que se adaptan a la fisionomía de cada piloto. Están forradas en un material antideslizante y resistente a la intemperie. Los cinturones de seguridad son inerciales de tres puntos, pero posee anclajes para instalar de 4cuatro puntos, que se venden como accesorio original.

La batería y los componentes eléctricos están rústicamente escondidos detrás del asiento del conductor. El tanque de nafta se encuentra junto al acompañante, para protegerlo en caso de golpear contra algún objeto contundente.

Por último, posee un generoso espacio portaobjetos, que traba a presión y que si bien la calidad del plástico no parece ser la mejor, cumple su función y nunca se abrió a pesar de las pruebas y saltos a las que los sometimos. Tiene además una toma de 12v, que puede ser de utilidad para un GPS u otro accesorio, como un compresor, luces o cualquier artefacto eléctrico.

Además, tiene dos posavasos. Su presencia me resultó totalmente desconcertante. Como cenicero de moto, reza el refrán.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es uno de los grandes puntos a favor del Maverick. Se trata de un Rotaxtricilíndrico, turboalimentado, con 900 cc, intercooler y 154 caballos de potencia. El funcionamiento es impecable, sin sobresaltos y muy lineal. Es un motor muy bien balanceado y en ningún momento se lo siente exigido en esta aplicación.

El motor entrega la potencia a través de una caja CVT de última generación, con un mejorado sistema de refrigeración, diseñado para aumentar la durabilidad de la correa. El diferencial central permite seleccionar entre 4×4 y 4×2, mediante un botón en el tablero. El diferencial delantero es tipo Ferguson (viscoso) y el trasero es un autoblocante convencional.

La selectora permite elegir entre Baja/Alta/Neutral/Reversa/Parking y el funcionamiento de la misma es extraño. No transmite una buena sensación. En parte, por la mencionada calidad de los plásticos, que ceden cuando hacemos fuerza para moverla.

Por último, pero no menos importante, la nueva posición del motor hizo que se pudiera facilitar enormemente el mantenimiento en general. Y más importante: el cambio de correa de la caja CVT. El impulsor cambió con respecto a la generación anterior de Mavericks, pero la confiabilidad es superior, asegura la marca.

Es el mismo motor que se utiliza hace algunos años en distintos modelos de motos de nieve Ski-Doo y en sus hermanas del agua Sea-Doo, entre otros productos de BRP.

COMPORTAMIENTO

Pudimos probar estos UTVs en un circuito cerrado, creado por la organización del evento, específicamente para poner a prueba estas bestias. Con unos ocho kilómetros de extensión, el recorrido estaba comprendido por un sector trabado de tierra, con curvas cerradas, un sector de tierra más abierto (con rectas suficientemente largas) y luego varios kilómetros de dunas de todos los tamaños.

En todo momento íbamos con handies, que nos mantenían al tanto del entorno. También recibíamos instrucciones de seguridad, cuando eran necesarias.

Es difícil poner en palabras lo divertido que es manejar uno de estos monstruos en un ambiente controlado, sin ningún tipo de preocupación, tan rápido como tu cuerpo te lo permita. La aceleración del motor es impactante y no parece ser turbo cargado en absoluto. No hay que esperar ni un segundo a que el turbo comience a girar y a entregar presión. La entrega disponibilidad de potencia y torque es instantánea.

Una vez que se pisa el acelerador, los diferenciales se bloquean instantáneamente, haciendo que la Madre Naturaleza se transforme en una nube de polvo detrás tuyo. Medir la aceleración es un despropósito, ya que las condiciones varían constantemente y los tiempos de 0 a 100 pierden sentido.

Puedo decir, de todas maneras, que no era difícil alcanzar y superar los 100 km/h en las rectas. A esas velocidades, el tren trasero se siente perfectamente plantado. No así el delantero, que empieza a perder la precisión que sí posee a velocidades más bajas.

Esta sensación variaba dependiendo de qué versión estuviéramos manejando, ya que el rodado afecta mucho a la sensación que transmite la dirección. Con la tracción doble conectada, el Maverick tiende a empujar con el tren delantero, con cierta tendencia subvirante cuando se acelera en una curva. Explotar los límites en estas condiciones requiere de toda la coordinación disponible. Y quizás un poco más.

Con la doble tracción desconectada, el Maverick X3 se transforma. Debo reconocer que en las charlas de seguridad nos habían dicho expresamente que no se podía desconectar la doble tracción. Pero la tentación fue demasiada y con solamente insistir un poco me dieron el OK para probarlo (pero no digan nada). Acto seguido estaba de costado, en todas las curvas. Para aquellos que tienen experiencia y se animan, es una sensación única. Para aquellos que le gustan los desafíos, ésta es la mejor opción para aprender.

Las suspensiones son el otro gran punto a favor. Y en este caso hay que hacer tres diferenciaciones, una para cada versión. En el Maverick X3, las suspensiones son muy buenas, permiten llevar velocidades muy altas y encarar obstáculos que en muchos otros UTV terminarían en roturas o accidentes. En la tierra, transmite mucha seguridad y da la sensación de que la amortiguación es suficientemente buena.

Cuando llegamos a las dunas se nota más la diferencia con las otras versiones, que aclaro, no lo hacen menos capaz, pero sí se debe llevar otro ritmo.

El Maverick X3 DS permite incrementar ese ritmo, ya que los amortiguadores hacen que el rebote sea más controlado. Eso sumado a ruedas de 29 pulgadas (una pulgada más que en el X3), que permite aumentar un poco más el ritmo.

El Maverick X3 RS, a diferencia de los anteriores, tiene mayor recorrido de suspensiones: hasta 61 centímetros en el tren trasero, más de 10 cm extra que en las otras dos versiones. Tiene amortiguadores Fox de competición, pero con válvulas bypass internas, depósitos externos y mayor reglaje. Las cubiertas son de 30 pulgadas.

Gracias a esto, el comportamiento es notablemente distinto. En la tierra y en las rectas es ligeramente más lento en los cambios de dirección. Pero recupera el terreno en las partes más accidentadas y en las dunas, donde parece no tener límites. La calidad de las suspensiones hace que perdone cualquier error, siempre y cuando se conduzca con algo de criterio.

Charlando con el triple ganador del Dakar en cuadri 4×4, Daniel Mazzucco, me comentaba que una buena configuración sería tomar prestadas las cubiertas del X3 convencional de 28 pulgadas, para que la dirección responda con más agilidad. Pero aclaro: es la opinión de un corredor profesional, siempre buscando los límites. Ya veremos con qué nos sorprende en los Dakar venideros.

Los frenos dejaron una sensación extraña. El tacto inicial no es bueno en absoluto. En condiciones de baja adherencia se pasa de no frenar nada a bloquear sin paso intermedio. Imagino que con un poco más de práctica se le debe agarrar la mano.

En las dunas, con la doble tracción conectada, se comportó de manera muy predecible incluso cerca del límite -mi limite, al menos-. No hubo trepada que le pudiera hacer frente a los 154 HP del motor. Los whoops o saltos en la arena eran un placer. Y, cuando entrabas pasado, las suspensiones resolvían todo por vos.

CONCLUSIÓN

Cuando de juguetes se trata, creo que el Maverick no tiene rival. Está claro que esta apuntado a un público muy selecto, y no sólo me refiero a la capacidad económica. Hablo del tiempo disponible. Realmente es un pasatiempo muy demandante. Practicarlo con todas las medidas de seguridad que requiere implica un esfuerzo monetario, de dedicación y logística. Aquellos que puedan cumplir con eso estoy seguro que se llevarán una grata sorpresa.

El Maverick X3, en cualquiera de sus versiones, es una maravilla de la Ingeniería. Preparar un vehículo similar en forma particular costaría, sin dudas, mucho más. Pero gracias al modelo Fordista de producción en serie podemos disfrutar de algo que, de otra manera, sería un prototipo inalcanzable para la mayoría de los mortales.

Es difícil encontrarle algo malo. Uno pensaría que la calidad de los plásticos es inaceptable, pero creo que entiendo por que se dejó de lado la atención al detalle. Eso tiene que ver con que el objetivo principal: ser el más rápido en las dunas.

Estos UTVs ya están ganando carreras en Estados Unidos y otros países, prácticamente de serie, como salieron de fábrica. No se sorprendan si en unos años los vemos corriendo el Dakar. Y, mucho menos, si al volante de estas máquinas hay un argentino.

Texto y fotos: Máximo Forcieri

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Una alegre caravana en las Dunas de Ritoque.

Can-Am armó un circuito cerrado para acelerar los Maverick con total libertad.

Son verdaderos animales todo terreno.

Y con todas las medidas de seguridad.

Los cinturones de cuatro puntos son opcionales de fábrica.

Paneles de plástico. No se ven bien, pero son fáciles de reemplazar.

El enviado de Autoblog, en su estado ideal: mugriento y feliz.

Sólo apto para amantes del trabajo sucio de acelerar a fondo.

En todo tipo de terreno.

"Vamos, Max. Hay que ir a cenar".

"Sí, sí: sólo una vueltita más".

"Vamos, Max. Se hace tarde".

"OK, voy volando".

"Te dije que era para allá".

"Entendido. Entonces, una vueltita más".

"Sólo un poco de aire, todavía sirve, todavía sirve".

"Y sólo un poco de arena".

Cae el sol sobre las dunas chilenas.

Otro día de trabajo en la Oficina de Autoblog.

Los Maverick llegarán pronto a la Argentina, de la mano del Grupo Simpa.

"¿La ruta al aeropuerto era por acá?"

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Maverick X3
Origen: México
Precio: No informado.
Comercializa: Grupo Simpa (www.simpa.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, Central, tricilindrico, Turbo-Intercooler.
Cilindrada: 900 cc
Potencia: 154 cv

TRANSMISIÓN
Tipo: 2WD / 4WD seleccionable, con diferencial delantero de bloqueo automático Visco-Lok X
Caja: Automática CVT con sistema de respuesta rápida X (QRS-X) con flujo de aire elevado,

CHASIS:
Suspensión delantera: Brazo A Doble con barra estabilizadora, amortiguadores Fox 2.5 Podium RC2 ajustables
Suspensión trasera: De cuatro enlaces con brazo A arrastrado torsional X (TTX), con barra estabilizadora. Amortiguadores Fox 3.0 Podium RC2 ajustables
Dirección: asistida dinámica de tres modos (DPS)
Frenos delanteros: de disco ventilados dobles, de 262 mm con pinzas de doble pistón
Frenos traseros: de disco ventilados dobles, de 248 mm con pinzas de doble pistón
Llantas: 14″ de aluminio, con bloqueo de talón para versiones X3 RS y X3 DS.
Neumáticos: Maxxis Bighorn 2.0 de 28, 29 y 30 pulgadas (para X3, X3 DS y X3 RS, respectivamente)

DIMENSIONES
Largo/ancho/alto: 3.353mm/1.829mm/1.702 mm (X3 RS) / 3.327mm/1.625mm/1.676 mm (X3 DS y X3)
Despeje del suelo: 381 mm (X3 RS)/ 356 mm (X3 DS y X3)
Peso en vacío: 718 kg (X3 RS)/ 675 kg (X3 DS) / 666 kg (X3)
Distancia entre ejes: 2591 mm
Estructura: Acero Dual-phase 980, completamente soldada
Capacidad del portaequipajes: 91 kg (con sistema LinQ de anclaje)
Guantera: 6,2 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

El renovado Volkswagen e-Golf 2017 debutó en el Salón del Automóvil de Los Angeles, con un motor mas potente, ahora con 134 CV y mejoras en la autonomía, que ahora alcanza los 300 kilómetros. 

Hace tan sólo unos pocos días Volkswagen presentó la actualización de mitad de vida del Golf, pero la marca alemana intenta limpiar su imagen en Estados Unidos tras el escándalo por las emisiones contaminantes de sus motores diésel y es por ello que se reservó el debut del e-Golf 2017 para el Salón del Automóvil de Los Angeles que tiene lugar ésta semana. El VW Golf eléctrico recurre a las mismas modificaciones exteriores que el resto de la gama, pero fundamentalmente recibe una actualización importante en términos de autonomía, gracias a una nueva batería de iones de litio de 35,8 kWh, en lugar de la anterior de 24,2 kWh. Estas modificaciones le permitieron a Volkswagen aumentar su autonomía casi un 50%,ya que con una carga completa, ahora el Volkswagen e-Golf 2017 puede recorrer 302 kilómetros.

Además el motor eléctrico ahora es ofrecido con 134 CV y un par motor de 290 Nm. Los nuevos Volkswagen e-Golf 2017 son ofrecidos con dos diferentes tipos de cargadores. De serie cuentan con un cargador de 7,2 kW que permite una carga completa de sus baterías en menos de seis horas, mientras que las versiones mas equipadas son ofrecidas con un cargador rápido, que permite una carga al 80% en tan sólo una hora. En términos de equipamiento, los Golf eléctricos incluyen todas las novedades presentes en el resto de la gama Golf, incluyendo el cuadro de mandos digital, control de crucero adaptativo, advertencia de colisión con frenado autónomo, monitoreo de punto ciego, mantenimiento de carril, etc.